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1 .9 .2018

BERTA TORNADO SP: CREEMOS EN LA RESURRECCIÓN

De aquellas vacaciones de invierno del ’73 recuerdo nítidamente dos cosas: el frío y una carrera de Sport Prototipo que presencié a punto de congelarme, sin imaginar que sería testigo del acta de defunción de una categoría emblemática del automovilismo vernáculo. La misma que en algún momento nos hizo pensar que no estábamos tan lejos del nivel internacional.

Fue un 14 de julio, en el Autódromo de Buenos Aires. SP venía a los saltos, como el país por esos tiempos. Los costos se habían disparado a la estratósfera, y muy pocos equipos podían encarar la construcción de nuevos chasis. Los escasos autos tecnológicamente más avanzados databan del año anterior, la mayoría desarrollados por Oreste Berta, y un Chelco simil Can Am, dibujo de Pedro Campo, que ya no competía. Las petroleras, principales sostenedoras de la actividad, prontamente se fueron despegando, lo mismo que las terminales automotrices, a las que no les interesó ya la promoción de sus productos a través de los prototipos.

Así las cosas, el SP llegó ese día a disputar la tercera fecha de un calendario que había arrancado en Comodoro Rivadavia -Cocho López ganó con un McLaren-Ford-, continuando en Córdoba, donde triunfó Luis Di Palma sobre su inolvidable Berta rojo.

Recuerdo que en la vuelta de formación, previo a la largada, algunos autos ya mostraban inequívocos signos de que no iban a durar mucho más. Pero había un lote, reducido claro, de chasis competitivos y bien presentados. Todos – cuatro en total – eran productos salidos de la fortaleza de Alta Gracia. El resto, otro tanto no más que eso, estaba a años luz en cuanto a prestaciones, además de cargar por lo.menos con dos temporadas a cuestas. Y dentro de ese cuarteto de Berta, imposible olvidar uno muy llamativo, pintado con un color amarillo bien tropical y labio verde en su trompa. El de Jorge Omar Del Río.

Del Río era ya a esa altura un piloto consolidado y muy respetado dentro del SP, categoría que abrazó desde el año 1970 cuando debutó con un Avante Tornado de 3 litros, auto que, si mal no recuerdo, fue el primero en presentarse equipado con motor trasero. Y había ganado dos carreras en 1972, al poco tiempo de hacer debutar el Berta.

Los otros tres prototipos nacidos en suelo cordobés se alinearon detrás de Del Río para largar la primera de las dos series que entregarían un ganador por suma de tiempos. El de Recalde, el de Di Palma y el de Faverio. Claramente, el ídolo arrecifeño comenzó a dominar. Estiró ventajas hasta que un problema técnico lo mandó al box. La cosa parecía sentenciada. Y la lucha se planteó entre Recalde y Del Río. Detrás, y lejos, quedaba el campeón.

Pero, solucionado su problema, Di Palma saltó a la punta en la segunda serie, ganando por una diferencia abismal, recuperando lo perdido y estableciendo un colchón de ventaja indescontable.

Recalde y Del Río vieron la bandera a cuadros en ese orden, y cuando flameó ante sus ojos no sospecharon que sería la última a bordo de un prototipo. La decisión final de la CDA tomó a algunos por sorpresa, entre ellos a Del Río.

Qué hacer con esos autos, esa era la cuestión. Había dos caminos principales; tratar de venderlos a Brasil, donde existía una categoría similar; o desarmarlos para extraerles las partes mecánicas y transplantárselas a un monoposto. La Fórmula 1 Nacional, paradójicamente, ese año había crecido bastante. Otra vez, de la mano de Berta. Y Del Río optó por esta última, archivando el chasis del prototipo tal como terminó su última función.

Tuvieron que pasar tres décadas, año más año menos, para que alguien reparara en el spyder amarillo y se interesara por devolverlo a la vida. Manuel Eliçabe, cultor incansable de los pura sangre con historia deportiva, resultó la persona indicada. El trabajo no iba a ser sencillo, había que repasar todo, sin modificar nada. Hasta las calcomanías originales fueron respetadas, incluyendo la pintura. Unos refuerzos de fibra de vidrio ayudaron a preservar la carrocería, y la familia Lephaille se ocupó de configurar un Tornado 4 bancadas con los tres Weber de rigor.

Hoy, 45 años y algunos días después de ese triste 14 de julio, auto y piloto se volvieron a encontrar. A este último, cuando acomodó su visera para tomar contacto con la pista, alguna lágrima se le habrá escapado. En el mismo lugar donde fueron protagonistas de aquel canto del cisne, el día que murió el Sport Prototipo Nacional.